Любовь КУЗНЕЦОВА,

                                                                сотрудник обл.краеведческого музея.

                          Великий сибирский путь

22 (10) декабря 1892 года принят закон о постройке Транссибирской магистрали.

Торжественная закладка первых метров рельсового пути Сибири состоялась 19 мая 1891 года во Владивостоке. В церемонии участвовал наследник престола цесаревич Николай. Он собственноручно отвез тачку земли на насыпь и замуровал серебряную пластину в фундамент здания будущего вокзала. В дальнейшем на него было возложено руководство этой великой стройкой. В рескрипте, данном Александром III наследнику, говорилось: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений...".

Но понадобилось еще полтора года для детальной разработки планов строительства и создания необходимых организации, в чем большую роль сыграл управляющий министерством путей сообщений С. Ю. Витте. Только после этого обнародовали закон об организации строительства. Прокладку путей должны были вести одновременно с двух концов - от Челябинска и Владивостока. Всю Сибирь (7700 верст) разбили на три участка; Кузбасс относился к первому - средне-сибирскому (от Челябинска до Иркутска).

К началу строительства участка от станции Обь до Красноярска в Томской губернии (куда входили Кузнецкий и Мариинский уезды) скопилось много "бедного люда". Еще в 1888 году "Сибирская газета" писала: "Слухи о постройке дороги распространились..., разрослись в легенды о громадном числе рабочих, потребных для постройки, о необыкновенно высоких заработках, которые будут давать, и вызвали наплыв в Томск рабочих не только из округов Западной Сибири...". Уже тогда их насчитывались сотни. Поэтому, когда подрядчики для прокладки линии и сооружения мостов стали набирать рабочую силу, недостатка в ней не было. Но ее требовалось все больше и больше. Спрос на рабочие руки создавал конкуренцию среди подрядчиков, заработная плата была достаточно высокой: в 1893-1895 гг. у чернорабочих она повысилась с 56 коп. до рубля в неделю, но в дальнейшем, когда на строительство пришли крестьяне Томской губернии, она стала падать, и к 1897 году составляла 40 коп. в неделю. Одна из причин - рост числа рабочих: в 1893 году их было 9600, а к 1896-му увеличилось до 30 тысяч.

А труд был нелегким. Помимо всего прочего, на каждой версте дороги надо было вынуть 2060 куб. саженей земли. Потом подсчитали, что при строительстве дороги, а протяженность ее 7700 верст, было перемещено 11 млн. тонн грунта. И все это вручную, без механизмов. Тем более удивителен факт, что темпы строительства были весьма высокими - 642 версты в год (в Канаде прокладывали 438 верст, в Европе - 550).

Надо сказать, что к моменту издания "Закона..." изыскания были доведены до Мариинска. В прокладке трассы участвовал инженер Н. Г. Гарин-Михайловский, писатель-демократ, автор автобиографической тетралогии, рассказов и очерков в том числе и о Сибири. Он возглавил 5-ю изыскательскую партию, работавшую от Колывани до станции Почитанская. В 1898 году он проехал этот путь по железной дороге и в путевом очерке "Карандашом с натуры" (журнал "Божий мир" № 2, 1899 г.) писал: "Вот и станция Тайга, откуда идет ветка на Томск. Заведуя в этом районе участком сибирских изысканий, я навлек тогда на себя гнев томских газетчиков за то, что провел магистраль не через Томск, ограничившись веткой к нему. Дело в том, что ветка вышла короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск. При таких условиях, принимая во внимание транзитное значение Сибирской дороги, не было никаких оснований заставлять пробегать транзитные грузы лишние 120-150 верст". Гнев томичей понятен: удаленность от трассы уменьшила роль главного города губернии, таковым впоследствии стал Новосибирск, который начинался как пристанционный поселок Новониколаевск, в 1903 г. получил статус города, а в 1925 году стал центром огромного Сибирского края. Дорога дала жизнь многим новым городам, в том числе кузбасским. К примеру, город Тайга в 1896 году возник как населенный пункт Томск-Таежный с населением 300 человек. В 1911-м, при получении статуса безуездного города, там уже имелось 10100 жителей. Большая часть из них - рабочие железной дороги.

Для того чтобы закрепить строителей дороги на новых станциях, правительство предоставляло им льготы переселенцев - выделяло ссуду и кредит на постройку домов и обзаведение хозяйством, на несколько лет освобождало от налогов.

Предметом особой заботы монархов стало социальное обустройство Великого пути. В год смерти Александра III (1894 г.) был создан специальный фонд для постройки школ и церквей в районе Сибирской железной дороги. В 1903 году, например, построено 16 церквей, в том числе на станции Тайга храм святого Андрея Критского. За 1897-1902 гг. при помощи фонда вдоль линии Транссиба появилось 218 церквей и 184 школы на 8 тыс. мест. Из запасов Зимнего дворца было пожаловано серебра на 64 комплекта церковной утвари, из артиллерийских складов - 20 тыс. пудов меди, из которых отлили 93 колокола. При больших станциях создавались библиотеки, продавали дешевые книги.

Забота о грамотности станционных жителей диктовалась жизнью - железная дорога нуждалась в специалистах. Разрушение же патриархального уклада жизни сибиряков, появление рабочего класса - железнодорожников, развитие товарно-денежных отношений, промышленности влекло за собой, как писали газеты, "упадок нравов", и Церковь призвана была смягчать их, воспитывать богопослушных детей и взрослых. Основная магистраль от Челябинска до Владивостока завершена к 1904 году, но окончание стройки века отодвинулось до 1916 года, когда была сооружена Амурская железная дорога. По масштабам и темпам строители Великого сибирского пути на заре века совершили подвиг, потрясший и удививший мир. Потомки вправе гордиться ими. 

                                                                                           Вячеслав  ПАНИЧКИН

                                 Двадцатый век начался

Он ворвался в дремавший прежде Кузбасс с постройкой Транссибирской магистрали – она прошла через весь север нынешней области. За несколько лет лапотная Россия киркой да лопатой создала самую длинную в мире магистраль. Освоивший космос термоядерный совдеповский Союз не смог толком достроить вчетверо меньший БАМ и до сих пор соединить асфальтовой дорогой страну с Дальним Востоком.

Символично, что когда в 1899 году о Кузбассе впервые поведали школьные учебники, очерк в сборнике для школьного и семейного чтения "По русской земле" А. Сахарова назывался не случайно "Лесная глушь". К 1901 году на территории Кузбасса работали три воскобелильных завода, изготовлявших белый воск для свеч, 11 мелких кожевенных предприятий, 20 маслобоек, три кирпичных завода и десятки мукомольных водяных и ветряных мельниц. В Мариинском уезде было 193 торговых заведения, в том числе 3 винных склада, 46 питейных заведений, 54 мануфактурные и 84 мелочные лавки.

Управляющий Гурьевским метзаводом И. Бересневич сообщил в рапорте Главному управлению Алтайского округа, что "молотилки и веялки завод готовит частью в собранном виде, а большей частью в виде отдельных частей, сборкой которых занимаются особые кустари, продающие затем свои изделия местным крестьянам. Сбыт производится в Томский, Барнаульский, Бийский, Кузнецкий, Мариинский уезды Томской губернии".

В 1901 году население Мариинского и Кузнецкого уездов было 300 тысяч человек. В начале века крупнейшим городом Кузбасса был отнюдь не старейший Кузнецк, а Мариинск, основанный в 1699 году как село и ставший городом в 1856 году. Рос он не по векам, как Кузнецк, а по годам: еще в 1869 году в Мариинске проживало 4 тысячи человек, а в 1895 году – уже 7051 житель и около тысячи домов, в 1897 году – 8495 человек.

К началу века здесь имелось три православных храма, попечительство при Никольском соборе, общественное собрание, два приходских училища, общественная лечебница, аптека, богадельня, ночлежка, гостиница с нумерами, почтово-телеграфная контора, множество магазинов и лавок, среди которых выделялись магазины мануфактурных товаров А.С. Парашницера, бакалейных и галантерейных А.И. Аксельруда, торговый дом "Трифон Савельев и сыновья". Работало в городе 23 фабрики. Осенью проходила Казанская ярмарка.

В 1896 году в Мариинске на главной Московской улице была возведена двухэтажная синагога – единственная в Кузбассе. В годы советской власти там размещался почтамт. А замечательно кирпичное здание украшает город и поныне. Его архитектура эклектична: сочетает модерн, элементы позднего сибирского барокко и мавританский стиль.

Город красивый, богатый и разгульный. Если в 1876 году в Мариинске насчитывалось 453 купца, то в начале века их количество исчислялось тысячами. Доходы города к началу века составляли 20 тысяч рублей. К слову, спустя десяток лет они увеличились вдвое и составили 47 тысяч рублей. А где деньги там и грех. Еще за 30 лет до ХХ века здесь процветало 31 "питейное заведение", спиртным торговали также в 17 постоялых дворах, трактире, гостинице и харчевне. Итого в 51 точке – по "заведению" на каждые 78 человек!  Видно, пьянство у нас было всегда.

Бесперебойно работал в Кузбассе и первый публичный дом, что появился в 1869 году в Мариинске, - раньше, чем приходское училище.

Город был почти сплошь деревянный, и созданная в сентябре 1872 года пожарная команда городской управы без дела не сидела.

В 1900 году в Мариинске создана первая в Кузбассе женская прогимназия.

Вот что на рубеже веков писала о городе газета "Сибирский вестник":  "Мариинск построен на болоте, так что можно выйти или выехать из него только по двум направлениям:  на Томск или Иркутск. Дворы здесь хоть и застланы на несколько сажен от ворот деревянными плахами, но большей частью представляют сплошное болото: тротуары худые, так что опасно по ним ходить. В мае 1896 года вступил здесь в исправление своих обязанностей новый городской голова Д.А. Гаврилов. Первые шаги деятельности нового головы ознаменовались крайне удачными торгами на городские лавки. Прежде эти лавки арендовались на 4 -5 тысяч рублей. Где, например, лавки ранее снимали за 200-250 рублей, теперь сданы за 400-450 рублей, а те, которые снимались за 5-6 рублей, сданы за 50 и т.д. Конечно, этим сильно недовольны местные торговцы, которые заняты лишь одной мыслью: поскорее набить карман и уехать отсюда на новое место. Увеличение городского дохода без обременения обывателей крайне желательно, а еще желательней разумная трата этих доходов. Открытие здесь общественного банка составляет насущную потребность города, так как торговля, по-видимому, будет в Мариинске развиваться".

В начале века Транссиб сыграл не просто большую, а определяющую роль в развитии Кузбасса – неспроста развивался именно север нашей области. В 1903 году он нарастил ритм: если в 1900 году через Тайгу ходило по 10 поездов, то в 1903-м – по 15 пар. Вообще работы на участке Транссиба Обь – Красноярск начались в мае 1893 года, и уже в 1895 году в Мариинске был сооружен  железнодорожный мост через Кию. Лучшие сыны России работали здесь, на чугунке. До сих пор на станции Тутальская работает водонапорная башня, построенная по проекту… писателя Н.Г. Гарина-Михайловского. Благодаря Транссибу  возникли десятки пристанционных поселков.

Меж тем народу в Кузбассе прибывало. На 1 января 1904 года в Кузнецком и Мариинском уездах проживало 361501 человек. На 1 января 1907 года в Кузнецком и Мариинском округах проживало уже 400 тысяч 926 человек. А за этот, 1907 год, население увеличилось более чем в полтора раза – в два наших округа переселилось 242 тысячи 950 крестьян. Такого наплыва переселенцев не знала ни одна страна мира: ни США в начале века, ни наш же Кузбасс в годы второй мировой войны.

Столыпинская реформа набирала обороты – малоземельные крестьяне сотнями тысяч переезжали в вагонах-теплушках в Сибирь. И основная их часть оседала как раз в Томской губернии. Святая надежда людей на новую жизнь делала чудеса: один за другим возникали поселки столыпинских переселенцев. Для многих сел и деревень Кузбасса 1907 год – дата рождения.

                                                                                     Иван  ВАЛОВ

         Каким  был поезд  в  юности

-Гляжу я сегодня, ребята, на многотонные поезда с мощными локомотивами и удивляюсь растущему прогрессу, - начал дед Карпов свой рассказ.

Вокруг него, на лужайке, возле старого кондукторского резерва, перекуривали железнодорожники и слушали разные байки. Кто-то из слушателей подзадорил: в чем же разница, дед, между прогрессом и твоей седой стариной?

Дед крякнул, подправил пышные усы и продолжил: "Поступил я, ребята, на службу в кондукторский в начале века, а точнее в 1901 году. Поезда тогда тягали паровозы – истинные малютки по сравнению с нынешними "Элками", а состав состоял из десяти-двенадцати двухосных вагонов грузоподъемностью 15 тонн каждый. Пневматики в помине не было, все тормоза были механические.

На тормозной площадке каждого вагона сидел тормозник. Главный вагон был бригадным. В нем ехала бригада: два пильщика, смазчик, главный поезда и повар, готовящий еду для всей бригады.

В те времена поезд шел до Боготола двое-трое суток и столько же обратно. А почему?  Топливом на старом паровозе служили дрова. Благо на всем пути стояла глухая тайга. В тендер паровоза вмещалось два с половиной кубометра дров. Поленья были до полутора метров. Вот тогда, по мере надобности, и происходили остановки. Вся поездная бригада выходила на обочину железнодорожного полотна, и начинался аврал. Пилили сосны и ели, не гнушались березняком и другими породами деревьев, а весь швырок грузили на паровоз. А потом очередной рывок к следующей станции.

Но так как дров хватало километров на десять пути, в критический момент машинист давал очередной сигнал остановки, и крутильщики закручивали механические тормоза. Во время торможения поезд окутывался паром и дымом – горели тормозные колодки. Надо заменить. Делались они примитивным способом – в Сибири из сырой березы, а на западе – из дуба.

Когда поезд останавливался в очередной раз, скажем, на заготовку дров, крутильщики подкладывали "башмаки"  под колеса вагонов, брали топоры, пилы и шли в лес заготавливать новые колодки взамен сгоревших. Старший кондуктор ограждал поезд, пильщики готовили дрова, складывали их на тендер паровоза, остальные варили обед или ужин. А бригада была не меньше большой крестьянской семьи:  машинист, его помощник, кочегар, главный и старший поезда, пильщики, крутильщики и другие.

Ехали только днем, света в те времена на паровозах не было, ночевать старались на станциях, ну точь-в-точь как гужевой купеческий обоз. Но зато по сравнению по перевозкам старым Московским трактом грузов одним составом вели больше, намного больше. Ведь на сотню тонн товаров требовалось двести конных подвод, значит, поезд оказывался намного выгоднее гужевого транспорта.

Мы же, железнодорожники, совершив пару рейсов от Мариинска до Боготола, получали хорошую оплату за свой труд. Месячной зарплаты хватало не только на прожитье, но и на покупку коровы. Вот и судите сами, как мы жили.

Конечно, в те времена на пути нас не встречали барами, ресторанами и столовыми. Весь набор продуктов приходилось брать с собой. Все приносы складывались в бригадный вагон да еще два ружья с зарядами на случай защиты от зверья. О зверствах бандитов и разбойниках мы и понятия не имели.

Вот так и трудились мы почти до самой революции семнадцатого года. Потом белогвардейщина пришла, белочехи захватили власть в Сибири. Сколько железнодорожников перестреляли эти бандиты, мать моя родная, - не счесть. Красные захватят – снимут со всех штаны и высекут, белые от них не отстают. У меня и сегодня вся задница в рубцах от одних и других.

Когда установилась Советская власть, нам полегчало. В целом прогресс пошел в гору:  появились прожектора на паровозах, и тормозные колодки стали делать чугунные, а в тридцатые годы и тормозить стал сам паровоз – большое облегчение для бывших крутильщиков.

Потом нагрянула Великая Отечественная война, и все мы оказались на военном положении. Мне доводилось сопровождать вагоны со снарядами, пушками и танками, и под бомбежками побывать в прифронтовой полосе. Был ранен два раза, но, слава Богу, жив остался.

А сегодня и помирать можно, жизнь наладилась. Хрущев вон коммунизм через тридцать лет обещает. Я-то не доживу, а вам, ребята, сладкая жизнь будет. Поверьте моему слову".

…Так  закончил свой рассказ дед Карпов, а мы пошли принимать свои составы.

                                                    (Записано со слов деда Карпова в 50-е годы).

                                                                                Валерий ПРИВАЛИХИН,

                                                                                                               писатель.

         Железнодорожный узел в канун 1-ой мировой войны

Станция Мариинск на Сибирской рельсовой магистрали особо не отличается от соседних станций. Таких, как, скажем, Анжерская, Ижморская, Яя, Боготол. Не похоже, что в обозримом будущем положение как-то изменится. Но мало кому известно, что в начале века, когда территория Сибири, Западной и Восточной, стремительно покрывалась сетью железных дорог (в иные дни в ходе строительства появлялось 3-5 верст новых рельсовых путей). Мариинск очень и очень серьезно рассматривался как крупная в потенциале узловая железнодорожная станция.

Замыслов у дореволюционных инженеров-путейцев, у экономистов, промышленников относительно Мариинска было великое множество. Не все они и при самом благоприятном стечении обстоятельств сбылись бы, но и то, что было весьма и весьма реальным, сделало бы Мариинск яркой точкой на железнодорожной карте страны.

В середине 1913 года Министерство путей сообщения признало необходимым, как можно больше расширять и расширять русские  железнодорожные сети, строить короткие, так называемые питательные, ветви и подъездные пути к существующим магистралям.

Мариинская городская Дума ухватилась за это. Тут же был избран для этих целей железнодорожный комитет в количестве 15 человек. Постановили ходатайствовать перед правительством о строительстве на север от Мариинска до Тутал-Чулымских и на юг до Золотого Китата таких питательных ветвей.

Первая северная ветвь "Мариинск-Чулым" должна была протянуться на 116 верст, вторая – "Мариинск – Золотой Китат", по замыслам промышленников и проектировщиков, устремилась на юг, до верховий речки Золотой Китат. Это – около 90 верст.

Почему именно эти два проекта сразу завладели умами "отцов" Мариинска, инженеров, промышленников? О, в этом был скрыт огромный смысл. Помимо сиюминутной после окончания строительства веток, учитывались выгоды для Мариинска в перспективе.

Путь до Золотого Китата крайне нужен был, так как находившиеся фактически под боком у уездного города золотые прииски  приносили Мариинску мизерные пользу и прибыль. Грузы для добытчиков благородных металлов шли большей частью через Боготол, через Тяжин, да и золотопромышленность была развита слабо. Уезд был богат лесом, но из-за невозможности взять лес опять-таки Мариинская казна мало что имела. Насколько огромное значение придавали  в Мариинске ветке на Золотой Китат можно понять, прочитав хотя бы такие строки, написанные в начале 1914 года Н.Годлевским: "Мариинск-Золотой Китат"… разрежет западную площадь приисков Мариинского округа чуть ли не в центре. Если эта ветка будет проведена, то Мариинск в десять лет разовьется больше, чем за все время своего существования".

Ну а перспектива? Самая ближайшая – началось строительство дороги между городами Кольчугино (теперешний Ленинск-Кузнецкий) и Кузнецк-Сибирский (Новокузнецк). От Золотого Китата до Кольчугина расстояние невелико и наверняка эти две точки когда-нибудь соединятся, а следовательно, Мариинск также соединится с южными железнодорожными путями, имеющими не только краевое, но и общегосударственное значение. Так замышлялось, когда приступали к проектированию, к изыскательским работам на отрезке Мариинск-Золотой Китат.

К 23 декабря была готова технико-экономическая записка по проекту магистрали "Мариинск-Тутальское". На современных картах не найти села Тутальского, что на Чулыме. Село окончательно распалось. Но в пяти километрах от Тутальского, тоже на левом берегу Чулыма, стоит село Тегульдет, как до революции, так и поныне приписанный к Томской области.

Почему именно в Тутальское планировалось провести железную дорогу? И в этом был большой расчет. В 1915-1918 гг. от Томска до Енисейска должна была протянуться магистраль длиною в 482 версты. Енисейск был выбран для связи с Томском железной дорогой потому, что этот город был последним на Енисее портом, куда могли входить океанские суда глубокой осадки без опаски сесть на мель. Так вот, село Тутальское занимало на спроектированной трассе центральное положение. Переселенческое ведомство предусматривало переселить туда до 30 тысяч человек. Будь осуществлен проект Томск-Енисейской железной дороги, будь проведена линия «Мариинск - Тутальское», и Мариинск сразу бы сделался крупной узловой станцией, через которую бы проходила часть грузов, переправляемых из других стран на Дальний Восток, в европейскую Россию, в сибирские города и села. По линии «Енисейск - Тутальское - Мариинск», а от Мариинска на Кольчутино, на Кузнецк, на Новониколаевск, на Харбин, Хабаровск. И так далее.

Сейчас может это воспринимается как нечто фантастическое, но в начале века проектам, о которых я говорил выше, придавалось огромное значение. Достаточно сказать, что в январе 1915 года группой влиятельных петроградских промышленников и представителей шведских и английских компаний, заинтересованных в судоходстве по Ледовитому океану, было учреждено акционерное общество по сооружению Томск-Енисейской ж.д. Были подготовлены к выпуску гарантированные правительством облигации этого акционерного общества.

Можно еще говорить о том, что проектировщиками рассматривался про­ект соединения железной дороги Мариинска с селом Зырянским с после­дующим продлением ветки до деревень Феоктистово, Ксениевка (г. Асино тогда еще не было, эти два села стояли на его месте).

Строительству дороги "Томск – Енисейск" помешала первая мировая война, последовавшие за ней бурные события в отечественной истории. По этой же причине не суждено было стать Мариинску городом, откуда на все четыре стороны света отходят поезда. Мариинск остался рядовой станцией на Транссибе. В Тегульдет "железка" не пришла. Оттого, может, за последние десятилетия не досчитываемся мы множества окружавших Мариинск сел. Крупных, хлебных. Жаль, что позднее не возвращались к нереализованным проектам. Жаль, что напрочь забыли любимую фразу русских инженеров: "Стройте, дороги в Сибири необходимы, и чем больше будет железных дорог, тем лучше".

                                                                                                                      1991 г.