ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
«Многие передовые государственные деятели России считали, что рельсовый путь позволит Сибири пойти по пути правильного экономического развития и поставит огромный край, одаренный природными богатствами, но лишенный удобных путей сообщения, в те условия, в которых находилась европейская Россия. Немаловажную роль строительство магистрали имело и для укрепления экономических и политических позиций России на Тихом океане, где сталкивались интересы многих держав, и в укреплении ее восточных границ. К началу 90-х годов 19 века в России начался подъем железнодорожного строительства, к этому времени был проведен ряд экспедиций по изысканию трассы, проанализированы проекты будущей Сибирской железной дороги.
В 1891 году организацию строительства возглавил специально созданный Комитет Сибирской дороги. Строительство магистрали велось русскими специалистами, из российских материалов, на российские деньги, что дало значительный толчок отечественной промышленности, получившей многочисленные заказы. Строительство велось с привлечением специалистов с действующих уже в этот период Петербургской, Варшавской, Балтийской, Екатеринославской, Харьково-Николаевской и других железных дорог. В качестве рабочей силы на постройку дороги были привлечены не только рабочие и солдаты, но и ссыльные, и каторжане.
Необходимо отметить, что строительство железных дорог в Сибири, особенно в самом начале века, велось практически вручную и в тяжелых условиях, при полном отсутствии техники, средств малой механизации, путевого инструмента, при двенадцатичасовом рабочем дне…».
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА МариинскОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
С постройкой Сибирской железной дороги на станции Мариинск был организован 64-й участок службы пути, обслуживавший район от Мариинска до Яи - на запад и от Мариинска до ст.Итат - на восток. Первым начальником 64-го участка (до 1920 г) был инженер путей сообщения Шредерс Владимир Юрьевич.
В 1912 году станция Мариинск стала относиться к Томской железной дороге и 64-й участок был переименован в 4-й участок службы пути Томской ж.д. Из-за изменения границ обслуживания, Мариинский участок то и дело менял порядковый номер: был он 63-й, 5-й, 3-й.
В период реорганизации 1929 года, управление дороги создало райотделы, такой райотдел Томской железной дороги образовался на станции Тайга. Были упразднены участки службы пути, а вместо них стали создаваться сдвоенные околотки. Все имущество и весь архив 3-го Мариинского участка службы пути был увезен в Тайгинский райотдел дороги. Управление Томской железной дороги передислоцировалось из Томска в Новосибирск.
5 января 1930 года на станции Мариинск была создана 10-я Мариинская дистанция пути, а сдвоенные околотки расформированы. Район обслуживания 10-й Мариинской дистанции пути простирался от Мариинска до Иверки - на запад и от Мариинска до станции Аверьяновка - на восток.
В 1936 году станция Мариинск перешла в ведение Красноярской железной дороги, и дистанция пути стала именоваться 1-я Мариинская дистанция пути с районом обслуживания пути от 3711 км до станции Тисуль. В эти годы дистанцией пути руководили: Модзалевский, Мурачев, Кудрявцев, П.И. Владимиров, а с 1 февраля 1951 года начальником дистанции пути был назначен Борис Николаевич Бокий, трудившийся в этой должности до апреля 1979 года. Его сменил инженер путей сообщения Валерий Евгеньевич Мерте.
Виталий ВЕРЕТЕННИКОВ
Легендарный Иванов
В кабинете начальника станции Мариинск шло совещание. Собрались представители всех служб железнодорожного узла, обсуждали как ловчей и интересней провести праздник – 100-летие станции. Старались вспомнить всех поименно ветеранов-железнодорожников. Кто-то назвал фамилию Григория Семеновича Иванова. Он оказался самым старейшим в дистанции пути, собственную судьбу с железной дорогой связал еще в довоенные годы. Назвали и возраст ветерана – 84 года.
Родился Григорий Иванов в сибирском "клондайке" – в городе Бодайбо за год до Ленского расстрела рабочих на золотых приисках. В год Октябрьской революции вместе с отцом-шахтером переехал в Черемхово. Там же Григорий закончил рабфак, а в 1935 году поступил в Новосибирский институт военных инженеров железнодорожного транспорта. Есть интересная деталь: одним из заведующих кафедрой был генерал-майор Катюков, который после гражданской войны восстанавливал железнодорожный мост через реку Кию, поврежденный отступающими на восток колчаковцами.
Свои дипломы военные инженеры защищали летом 1941 года. Григорий Семенович как сейчас помнит, что 15 июня в Новосибирске выпал град гигантских размеров. Тогда, будучи студентом, он поднял три градины, растопил и получился целый стакан воды. Но Иванов – человек не суеверный и никак не связывает с этим ровно через неделю начавшуюся войну.
Дипломированные специалисты такого уровня, как Григорий Иванов в сороковые годы были на вес золота. Несмотря даже на тяжелое военное положение, тыл работал для фронта, а Тринссибирская магистраль на порядок выше. По стальным путям России день и ночь отправлялись на запад военная техника, солдатский провиант, обмундирование, армейские соединения. Поэтому и посчитало вышестоящее руководство, что молодой инженер нужнее в дистанции пути – на станции Клюквенная.
И вот в 1943 году обстоятельства сменились, произошел перелом в Великой Отечественной войне в нашу пользу. Фашистов
погнали на запад, освободилась широкая сеть железных дорог европейской части Союза. Их надо было восстанавливать и в более широких масштабах обеспечивать фронт всем необходимым. Вот тогда и пришла очередь Григория Иванова понюхать пороха. Перед ним была поставлена задача: подобрать путейцев-добровольцев из Клюквенной и – вперед на запад, в прифронтовую полосу.
Сибиряки были зачислены в военно-эксплуатационный отряд /ВЭО-44/ в прифронтовой полосе. И довелось им, под бомбежками и обстрелами, восстанавливать железнодорожные пути, мосты и прочие искусственные сооружения, разрушенные войной. А следом за ними один за другим шли составы с танками, пушками, боеприпасами, теплушки полные солдат и железнодорожных строителей. В двух эшелонах насчитывалось до пятисот человек и главная профессия – путевые рабочие.
Любую работу брали на пупок – шпалы, рельсы, стрелочные переводы. Обкладывали матом немецкую рельсоразрушительную машину и ее создателей, которая собирала шпалы в гармошку и одновременно корежила рельсы.
А на территории западных государств, приходилось переделывать европейскую колею под наши российские стандарты – расширять на 89 миллиметров. И тут была особая морока: разрезать шпалы, раздвинуть рельсы и все это соединить в единое целое.
-Однажды, - рассказывает Григорий Семенович, - нам было приказано срочно отремонтировать и пустить в эксплуатацию железнодорожный мост через реку Вислу. Как говорят, приказы не обсуждают, а выполняют, тем более в военное время. Мои ребята под огнем выполнили задачу. Войска и техника прошли дальше на запад громить врага.
В то время Григорию Семеновичу было присвоено звание инженер-капитан.
Прослужив в ВЭО-44 вплоть до окончания войны, военный инженер был направлен на станцию Решета Красноярской железной дороги, на должность начальника дистанции пути. Затем были другие назначения, опять же, почти военные места дислокаций: станции Ачинск и Лена, Дальний Восток.
Вдоволь попутешествовав по дорогам войны и Транссибирской магистрали, инженер-путеец Григорий Семенович Иванов наконец-то нашел свою пристань и уголок по душе – Мариинск.
Уже в пенсионном возрасте, вместе с семьей прибыл он в тихий провинциальный городок на Кии, но и здесь успел довольно потрудиться: работал бригадиром ремонтных мастерских, под его руководством строилась контора ПЧ-18, жилые дома железнодорожников по улице Пальчикова. Приложил он руку и на сооружение западного железнодорожного парка станции Мариинск.
Такие вот люди есть на Транссибе, прошедшие суровые испытания войны и мира и не павшие духом.
Екатерина ПУЧИНИНА
Узница
Все дальше уходят от нас грозные годы Великой Отечественной войны, когда в ожесточенных битвах с немецким фашизмом советский народ, его доблестная армия отстояла нашу великую Родину. Время бессильно ослабить память человечества о стойкости и мужестве советских людей, о славе тех, кто насмерть стоял у истоков этого ратного и трудового подвига.
Чтобы в полной мере оценить значение победы советского народа в Великой Отечественной войне, следует отчетливо представлять ту страшную опасность, которую создали немецкие фашисты для всего человечества. Гитлеровская Германия несла для стран и континентов ужасную участь: физическое истребление многих десятков миллионов человек, уничтожение древнейших культур и цивилизаций, превращение в рабов оставшихся в живых.
Человека убить легко. Для этого железной палки хватит. Человечество истребить невозможно! Но именно этой маниакальной идеей задался Гитлер. Истребить все человечество, не угодное ему, непокорное, одухотворенное, свободолюбивое. Или, по крайней мере, истребить все человеческое в оккупированной Европе.
Особое место в планах Гитлера занимал план "Ост", составленный по приказу главнокомандующего сухопутными силами вермахта генерал-майором Марксом. Согласно этому плану, славянское население должно было превращено в рабов. Подлежало выселению и уничтожению 120-140 млн. русских, украинцев, белорусов, поляков, литовцев, то есть советских людей. Фашистам было важно, чтобы на русской территории население в своем большинстве, состояло из людей примитивного полуевропейского типа… Эта масса расово неполноценных, тупых людей нуждается… в руководстве. Для свершения такой диверсии против человечества фашистам понадобились концентрационные лагеря. Лагеря были для военнопленных, для мирного населения – разных видов и назначений.
По плану "Ост" миллионы людей фашисты отправляли в Германию, якобы для того, чтобы приобщить их к мировой цивилизации. А на самом деле – в качестве рабов. Больше всего таких людей было отправлено с территории Советского Союза. Одним из узников концентрационных лагерей на территории Германии была жительница нашего города Мария Макаровна Фоканова.
Мария Макаровна родилась на Украине, в селе Червона Буда Черниговской области. После окончания начальной школы Мария начала работать в подсобном хозяйстве на местном сахарном заводике в районном центре Карюковке, где трудился и ее отец – Макар Федорович Сивченко.
В памятном 1941 году Марии исполнилось 16 лет, и она получила паспорт. А вскоре грянула война. От того времени у Марии Макаровны в памяти остались смятение, растерянность и непередаваемый ужас перед будущим. Буквально через два месяца в их деревню вошли оккупационные войска.
С приходом на Украину "нового порядка" начались облавы. Коммунистов, ответственных работников, евреев, а затем объявившихся партизан нещадно расстреливали. Расстреливали и тех, кто оказывал приют или иную помощь партизанам. В каждом доме поселился страх.
22 июня 1942 года, ровно через год после начала войны, сгустились тучи и над головой 17-летней Марии Сивченко. В этот день фашисты согнали со всей Корюковки юношей и девушек для отправки в Германию на работы. Их привели на железнодорожную станцию, где в ожидании стояли вагоны-пульманы. После погрузки состав тронулся в путь. На каждой следующей станции вагоны пополнялись и пополнялись молодыми людьми. Охраняло их множество солдат, и сбежать было практически невозможно.
Через неделю состав с пленными прибыл на станцию Брухсальбаден. Марию и часть других узников здесь высадили и под конвоем увели в лагерь, где распределили по баракам. Девчатам выдали ношеные платья и деревянные башмаки. На рукаве или груди платья была нашивка: на синем фоне белыми буквами слово "OST"
Кормили три раза в день: утром – пирожок со свеклой и чай без сахара; обед – баланда с брюквой без хлеба; ужин – опять баланда или картошка в "мундире". По большим церковным праздникам угощали гречневой или пшенной кашей.
Сам лагерь был опутан колючей проволокой, по периметру располагались вышки с охранниками. На территории лагеря, отдельно от бараков русских и украинских рабочих, были и бараки, в которых размещались иностранные военнопленные: американцы, англичане, французы, бельгийцы. К слову, отношение немцев к военнопленным, находящихся в лагере, было более-менее лояльным: их неплохо кормили, одевали, не заставляли работать.
Мария со своими подругами по несчастью трудилась на заводе "Фабриксигнальверк". Этот завод выпускал семафоры и другое сигнальное оборудование для железнодорожных станций. Работать приходилось с 6 утра до 18 вечера с небольшим перерывом на обед. Мария работала одновременно на четырех фрезерных станках.
На заводе, кроме невольников, работали и простые немцы. Им тоже жилось нелегко, они с сочувствием относились к узникам из Советского Союза, и порой украдкой подсовывали им хлеб и другие продукты. О тех бескорыстных людях у Марии Макаровны остались самые теплые воспоминания.
Однажды, когда Мария вывихнула ногу и не могла работать, главный инженер завода добился разрешения взять ее к себе домой на поправку. У него был большой дом, где он жил с женой и тремя дочерьми. Они за ней ухаживали, и дело быстро пошло на поправку. Кушали все вместе, за одним столом. По мере выздоровления девушка стала помогать им по хозяйству. А после полного выздоровления Марии, главного инженера заставили вернуть ее обратно в лагерь. "Хорошая, добрая была семья", - вспоминает Мария Макаровна.
Совсем другим человеком был начальник лагеря Шмальц. Для него у заключенных было только одно слово: "Зверь!" Очень жестокий, кровожадный, и все время ходил с палкой-дубинкой, которую то и дело пускал в ход за любую, по его мнению, провинность. Под стать ему была и помощник начальника лагеря некая Фрида. Но по мере приближения фронта и они стали относиться к невольникам помягче.
Всему приходит конец. Все чаще город стали бомбить самолеты союзников, гибло много людей. Когда фронт подошел совсем близко, узников погнали дальше на запад. В конце концов, идти стало некуда – кругом были или советские, или американские войска. Узников бросили в какой-то деревушке. Мария оказалась в одной немецкой семье, где ей выделили комнату и кормили. Она, в свою очередь, помогала им по хозяйству.
Примерно через месяц в деревню вошли американские солдаты. Среди них Мария впервые увидела негра. Невольники были безмерно счастливы, ликовали. Не верилось, что все благополучно окончилось.
Затем бывших узников из СССР американцы перевезли в город Читау. Вскоре сюда прибыли представители Советского Союза. Всех рассортировали по месту жительства, провели медицинскую комиссию, проверили на благонадежность, а затем привезли на железнодорожную станцию, погрузили на открытые платформы и отправили домой.
Нет слов, чтобы описать встречу с семьей после долгой разлуки. Вскоре Мария устроилась на кирпичный завод, а затем перешла на строительство домов. Как-то в 1954 году к ним в гости приехал из Мариинска родной брат матери Василий Маркович Зиненко, а когда собрался уезжать, то пригласил с собой в далекую Сибирь и Марию. Недолго думая, она согласилась и уехала в неведомые ей дали.
Работала путейцем. И все писала на родину письма, как здесь хорошо живется. А на следующий год в Мариинск перебралась и вся ее большая семья. По соседству с Сивченко жила семья Фокановых. Их сыну Августу понравилась украинская дивчина Мария, и вскоре они сыграли свадьбу. Муж работал грузчиком на межрайбазе, а жена в дистанции пути. В 1961 году у Фокановых родилась дочь Татьяна.
Шли годы: выросла дочь, вышла замуж и переехала в город Кемерово, в 1980 году Мария Макаровна вышла на заслуженный отдых, в 1992 году похоронила мужа – Августа Тихоновича и живет сейчас одна в доме, построенном вместе с мужем по улице Ленинградской. За время, проведенное в неволе, Мария Макаровна получила компенсацию от германских властей. Но что эти деньги, за те годы ужаса, оставшиеся в памяти до сей поры.
Вот такая необыкновенная судьба у одной из обыкновенных жительниц нашего города – Фокановой Марии Макаровны.
(2003 г)
В. МЫТАРЕВ
Отличный путеец
Зеленый огонек светофора сменился на красный, и замер вдали перестук колес поезда, а дорожный мастер Николай Емельянович Романов все еще стоял на пристанционном участке и смотрел ему вслед. В одной руке он держал записную книжку, в которую вносил обнаруженные неисправности, в другой – путевой универсальный шаблон. Глаза мастера светились радостью. Только что состоявшаяся проверка путеизмерительным вагоном показала, что железнодорожный путь на его околотке содержится в отличном состоянии, 15 баллов – высшая оценка состояния пути. Замечательный успех. Как тут не радоваться.
Это была не первая проверка, и не впервые состояние пути на околотке оценено на "отлично". Это уже стало, как бы традицией, нормой трудовой деятельности мастера и его коллектива.
Жизнь Николая Емельяновича Романова тесно связана с железной дорогой. Трудовую биографию он начал с должности рядового рабочего, сейчас - вот уже более двух десятков лет – дорожный мастер.
Казалось бы, ко всему можно привыкнуть за долгие годы работы на одном месте. Но спросите об этом Николая Емельяновича, и, послушав мастера, вы убедитесь, что за время работы на транспорте не было в его жизни и двух похожих дней, что каждый из них приносит что-то новое. Поймете, что труд для него, многолетний труд именно на одном участке – большая радость.
Есть в характере Н.Е. Романова много замечательных качеств. Одно из них – чувство большой личной ответственности за порученное дело. В любое время дня и ночи, в дождь и снег можно видеть мастера на путях. Предупреждать неисправность, ликвидировать причины, ее порождающие, добиваться длительного срока службы всех элементов пути – вот его первое правило.
Особое внимание уделяет мастер стрелочным переводам. Он хорошо знает, что это – самая ответственная часть железнодорожного пути, от ее состояния во многом зависит безопасность движения. Вот почему Романов тщательно проверяет переводы. Своевременный контроль за состоянием пути, стрелочных переводов и правильная расшифровка ленты после прохода путеизмерительного вагона позволяют ему умело планировать работу околотка, своевременно устранять неисправности, давать "зеленую улицу" поездам.
У Николая Емельяновича во всем наведен порядок. Вовремя выдаются задания бригадам. Люди работают под девизом: "Пути – отличную оценку!" Не случайно третьему околотку, которым он руководит, первому на дистанции присвоено звание коллектива коммунистического труда.
Замечательные здесь трудятся люди. Это бригадиры пути Егор Федорович Немцов и Василий Ефимович Малышенко. За многолетнюю работу на железной дороге, высокие трудовые успехи первому из них Министерство путей сообщения присвоило звание "Почетный железнодорожник", второму – "Лучший бригадир сети дорог". Хорошо известны на дистанции имена монтеров пути этого околотка Радостева и Соколова, Кокряцкого и Мухарицына…
Пассажирам, проезжающим по "владениям" Романова, приятно смотреть на путь, который обслуживает коллектив коммунистического труда. Отличное состояние колеи, тщательно спланированы обочины земляного полотна, аккуратно заправлена балластная призма. Радует взгляд чистота станционных путей и пристанционных строений.
За образцовые показатели работы околотка, отличное содержание пути Министерство путей сообщения наградило Николая Емельяновича Романова значком "Отличный путеец". А сколько было других поощрений и благодарностей.
Всегда энергичный, жизнерадостный, требовательный к коллективу и себе, Романов служит примером для своих товарищей по работе, для других дорожных мастеров.
1973 г.
Иван ЕФРЕМОВ,
журналист.
За далью – даль
(Дважды почетные)
Впервые о ценности жизни и о своем месте в ней задумался Иван Соколов в шестнадцать мальчишеских лет. Да, он в расцвете сил. За плечами осталось 9 классов общеобразовательной школы. Не пора ли перестать быть обузой для большой семьи, состоящей помимо его еще из пяти сестер. Тяжко тянуть их отцу – путевому обходчику и матери – сторожу на железнодорожном переезде. Надо зарабатывать самому на одежду и пропитание. Но с чего начать первые самостоятельные шаги без житейского опыта и знаний? Профессия механизатора широкого профиля, может, и имеет за собой перспективы, но как-то не увлекает паренька, с раннего детства привыкшего глядеть в синие дали. Он видел, как после смены отец, распрямив натруженные плечи, удовлетворенно шагал вдоль железнодорожного полотна, как бы невзначай бросив на ходу: "Путь для проходящих поездов надежен!"
Вскоре о премудростях и тонкостях содержания стальных магистралей стал внимать наставлениям Иван Соколов в стенах Нижнеудинского ГПТУ. Хорошую теоретическую закалку прошел он во время учебы. Руки так и просились к большому практическому делу. Но призыв в армию еще на два года оттянул мечту.
Только в конце шестидесятых сменил Иван Соколов солдатскую гимнастерку на спецовку монтера пути на станции Суслово. К порученному делу отнесся с приглядкой, старался не упускать из вида малейшую мелочь, могущую свести на нет все затрачиваемые усилия. В определенные сроки ему удается подняться в своей профессии от самого низшего разряда до высшего. А скоро и руководство бригадой доверили. Зауважали своего старшего сотоварища, иначе как Иваном Константиновичем более и не величали. Лучшим участком раз за разом отмечало вверенный Соколову определенный отрезок и руководство дистанции пути. Бригадиру благодарности, а то и денежные премии. Сам начальник подразделения путейцев Валерий Евгеньевич Мерте стал внимательнее присматриваться к рассудительному и основательному в делах бригадиру.
-Пора и бразды правления дорожного мастера брать в свои руки, Иван Константинович, - заговаривал с подчиненным начальник.
Но Соколов настойчиво твердил свое, что нашел, мол, себе достойное место и изменять ему не намерен до конца.
-Да ты по существу давно выполняешь все функции мастера. Остались чистые формальности – приказом это оформить да зарплату в соответствие привести, - не отступал от своей линии начальник.
После долгих раздумий, колебаний и прикидок своих сил и возможностей дал согласие бригадир Соколов принять обязанности дорожного мастера. Хлопот и забот непременно добавилось. Ведь в хозяйстве от 3712 до 3716 километра пути насчитывается только переводных стрелок 126 единиц, 20 парковых путей, 3-й обводной путь и еще, и еще, за чем требуется глаз да глаз. Не спасовал перед дополнительным бременем испытанный жизнью путеец. В обширном хозяйстве его околотка по-прежнему идеальный порядок. Два знака "Почетному железнодорожнику" – свидетели образцовой исполнительности мастера.
…Как в давние годы его отец, закончив неотложные дела, спланированные на день, распрямится на обочине полотна дороги Иван Константинович Соколов и устремит свой взгляд туда, за синие дали, вслед проходящим поездам. На вверенном ему участке путь надежен! И на душе разливается удовлетворение и покой.
1989 г.
