ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО
«110 лет отделяют нас от тех памятных дней, когда на просторах Сибири, как вехи будущей железной дороги, были построены первые паровозные депо – основа всего локомотивного хозяйства. Кроме паровозного депо, локомотивное хозяйство включало в себя жизненно важные сооружения и объекты – железнодорожное водоснабжение по всей дороге, электростанции и наружные сети электроснабжения, склады топлива.
До середины 90-х годов 19 века были построены локомотивные депо строящегося Средне-Сибирского участка железной дороги: Обь, Болотное, Тайга, Мариинск, Боготол, Чернореченская и Красноярск. Уже в 1894 году готовились паровозы и кадры для регулярных перевозок пассажиров и грузов. Началась постоянная эксплуатация этого участка дороги.
Первый паровозный парк состоял из паровозов серии Р или «Русак». Выпускались «Русаки», начиная с 1872 года, Русским акционерным обществом на петербургском Невском заводе. Этот паровоз имел мощность 300 л.с., мог вести состав весом 250 тонн (т.е. 3-4 современных вагона), развивая скорость 15 км/час. Паровозы не имели электроосвещения. Освещались керосиновыми лампами и факелами, отопление котла было ручное. В депо повсеместно использовался ручной труд, механизации не было никакой.
В настоящее время локомотивные депо – это современные предприятия с высоким техническим уровнем производства и высокой культуры труда. Здесь закалились славные трудовые коллективы, вносящие свой вклад в развитие дороги и производительных сил Сибири…».
Владимир КУДРИН,
журналист.
Второе рождение
Освежающей бурей пронеслась над Россией революция. Захватила она и Мариинск. К тому времени железнодорожники станции представляли собой крепкую, сплоченную идеями революции организацию. Недаром в 1905 году железнодорожники Мариинска бастовали с 12 по 26 октября, сдерживая движение поездов на Транссибирской магистрали. Активное участие принимали Мариинские железнодорожники в укреплении советской власти в Сибири в 1919-1920 годах.
Разруха в стране помешала быстрой модернизации и совершенствованию хозяйства станции. На путях по-прежнему пыхтели "овечки" и "кукушки". Только индустриализация страны выдвинула транспорт на одно из самых важных мест в народном хозяйстве. Стране был необходим высокоразвитый железнодорожный транспорт.
Энтузиазм первых пятилеток захватил и Мариинских железнодорожников. Вот что рассказывает о 30-х годах Василий Герасимович Прохоров. Один из старейших машинистов, он награжден знаком "Почетный железнодорожник". В 1930 году В.Г. Прохоров был секретарем комсомольской организации депо.
-В конце тридцатого года должна была состояться городская партийная конференция. Комсомольцы, молодежь депо решили преподнести в подарок участникам конференции отремонтированный паровоз. Был взят уже списанный локомотив. Вечерами, в выходные дни комсомольцы выходили готовить подарок.
В день открытия партийной конференции секретарь партийной организации депо Василий Спиридонович Сорокин доложил ее участникам, что комсомольцы, взявшись за дело, завершили его на "отлично". А в это время по путям шел, блестя свежеокрашенными зелеными поверхностями, будто новенький локомотив. Через всю переднюю топку шла красная надпись: "Стальной КИМ". Вел паровоз заслуженный, опытный машинист Вениамин Иванович Балакин. Долгое время еще трудился на путях отремонтированный руками комсомольцев локомотив. Его вторая жизнь была не меньше первой. В 1948 году Василий Герасимович встретил старого друга уже на станции Клюквенная за Красноярском. Потускнела на нем краска, но все также выделялась гордая надпись "Стальной КИМ". Паровоз по-прежнему честно служил людям, продлившим его жизнь.
В пятидесятые годы продолжается совершенствование железнодорожного транспорта. Только идет оно более быстрыми темпами. Так, в 1952 году на станции был закончен монтаж оборудования новой радиотрансляционной сети служебного пользования. Радио позволило гораздо оперативнее руководить коллективом железнодорожников. В 1956 году проходит реконструкция путевого хозяйства станции. Появляется возможность увеличить пропускную способность железнодорожного узла. Была сдана в эксплуатацию контейнерная площадка. Затем начинается переход на электрическую централизацию всех стрелочных переводов. В 1958 году он был закончен. Электрическая централизация стрелок позволила сделать многое. Подготовка маршрута для приходящего поезда сократилась с 10-15 минут до 5 секунд. Оператор одним нажатием нескольких кнопок приводит маршрут к готовности.
В 1959 году заканчивается электрификация участка дороги от Тайги до Мариинска. 1 октября 1959 года, в 15 часов 40 минут местного времени, в Мариинск прибыл первый электропоезд из Тайги. Честь вести первый поезд по открывшемуся электрифицированному участку была оказана одному из лучших машинистов Тайгинского депо Герою Социалистического Труда Алексею Петровичу Порошину. Вот что писала об этом событии газета "Заря": "На путях стоит блестящий лаковой краской новенький красавец электровоз Н-8 -215. Вдоль длинного, стремительно вытянутого корпуса электровоза крупными буквами выведено "Тайгинский школьник". Это подарок школьников Тайги Томской железной дороге в день открытия электрифицированного участка Тайга-Мариинск. На трибуне руководители Томской железной дороги, передовые строители. Среди них Алексей Петрович Порошин. На его груди орденская колодка и знак отличного паровозника…".
С этих дней начинается регулярное движение поездов на электрической тяге. Но на этом прогресс ее не прекращается. В 1961 году начинают ходить электровозы, работающие на переменном токе. Продолжается дальнейшая модернизация станции. На стальных путях появляются все более мощные локомотивы. И среди них самые мощные в мире электровозы ВЛ80к. Недалек день, когда на смену им придут другие, еще более совершенные.
1969 г.
А. САВКОВИЧ
Как сбывается мечта
Все в округе мальчишки знали мечту Васьки. А он, не догадываясь, как бы ненароком сказал об этом отцу:-Знаешь, что, папа, вот я вырасту, тогда будем работать вместе. Ты будешь кондуктором, а я машеником.Отец, рассмеявшись, поправил сына,: «Не машеником, а машинистом, - и похлопав по плечу, продолжил: Пойдем, машеник, спать. Уже поздно.Васька, лежа в постели, слушал, как, совсем рядом перекликаясь, катятся по рельсам «кукушки», затаив дыхание, представляя тот день, когда он сможет уверенно подойти к паровозу и его оттуда никто не погонит. Часто во сне он видел себя на таком паровозе, который послушно набирает скорость, уносит вперед. Место машиниста занимает он, уже взрослый Васька.
Отец свое обещание не выполнил, так и не взял с собой сына. Отца не стало после тяжелой и продолжительной болезни. После его смерти у матери осталось шестеро детей. Из мужчин – самый старший – Васька. В ту весну, после окончания учебного года, уехал он из Мариинска в деревню на заработки. Провожая сына говорила:
-Может, не стоит, тяжело тебе будет.
- Нет, мама, кто поможет семье теперь? Я ведь только на лето, - успокаивал сын мать.
После окончания семилетки Василий снова прощался с Мариинском. На этот раз по призыву комсомола он среди первых вызвался ехать учиться в фабрично-заводское училище города Томска. Тогда шел 1927 год.
Старательным и настойчивым был мальчишка, потому и учеба шла хорошо. Однажды учитель по технологии металлов Семен Иванович Чернышев, сказал, обращаясь к ученикам:
-Мы однажды выбираем себе рабочую тропу, по которой должны идти не один десяток лет. И, чтобы твердо стать на эту тропу, надо любить труд, надо хорошо учиться той специальности, которую вы избрали.
Навсегда запомнил Василий эти слова учителя. Будучи секретарем комсомольской организации училища, он много свободного времени отдает комсомольской работе. В 1929 году Томским окружным комитетом комсомола в числе лучших комсомольских вожаков он направляется в Чебулинский район ликвидировать безграмотность.
В 1930 году Василий окончил учебное заведение. На прощание начальник училища пожелал ему:
- Будь, Прохоров таким, каким мы узнали тебя в этих стенах.
И вот он помощник машиниста. Сначала работа в Мариинске, затем в Тайге. Окончательно мечта Василия сбылась в 1932 году, когда после окончания курсов по повышению квалификации он стал машинистом паровоза. Спустя два года Василий возвращается в Мариинск, где работает машинистом депо до 1940 года.
Этот, 1940 год, запомнился Василию Герасимовичу, как год вступления в партию. Среди рекомендаций, которые ему дали старшие товарищи, была и рекомендация Василия Сергеевича Масленкина, старого заслуженного машиниста, участника гражданской войны. В этот же год Василий Герасимович был назначен начальником депо станции Мариинск.
А вскоре грянула война. Но в военкомате, когда Василий обратился с просьбой направить его на фронт, ответили отказом:
-Ничего не поделаешь. Бронь. Такие, как вы, нужны именно здесь.
Много было забот: надо было не только справляться с обязанностями начальника депо, но самое главное, всеми силами помогать фронту. Василий Герасимович организует с коммунистами сбор средств на танковую колонну, собирает для фронта теплые вещи. За активную деятельность по оказанию помощи фронту он получает благодарность от ЦК компартии. В 1944 году ему присваивается звание «Почетный железнодорожник».
Навсегда запомнился Василию Герасимовичу один из октябрьских вечеров 1951 года: его долголетнюю и безупречную работу Родина оценила орденом «Трудового Красного Знамени», а через три года еще одна награда – орден Ленине.
Наряду с этими памятными датами есть в жизни Василия Герасимовича еще много дат, которые никогда не изгладятся из памяти. Одна из них – начало реконструкции в 1961 году депо, когда его полностью переоборудовали на электротяговую силу. Позади остались лишь хлопоты со старыми, отжившими свой век паровозами, которые в то время лишь на станции Мариинск поглощали 3 тысячи тонн угля.
…Был теплый апрельский вечер. По ожившей после долгой зимы земле неслись звонкие ручейки. Среди спешащих с работы прохожих я узнал худощавого мужчину в железнодорожной шинели. Это был Василий Герасимович Прохоров. Немного уставший за рабочий день, он возвращался домой. А завтра новый трудовой день.
Май 1970 г.
А КОЛОСОВ
Машинист Павел Кроман
...Это было в 1950 году. В паровозном депо станции Мариинск стал работать новый машинист Павел Кроман. С первых дней он горячо взялся за работу и вскоре заслужил любовь и уважение паровозников.
С каждым годом возрастал объем перевозок через станцию, совершенствовался и личный опыт машиниста.
Многое изменилось в его работе после выхода в свет постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС "О расширении производства товаров народного потребления и улучшения их качества". Радость жизни, наполненной нарастающим изобилием, обязывала быть в первых рядах, с каждым днем работать лучше, так, чтобы могла гордиться Родина. И такой труд Павел Кроман счел своим первейшим долгом.
***
...Мы выходим на станционные пути. Тяжело грохоча на стрелках, сюда только что подошел товарный поезд. Испуская тонкие струйки пара, паровоз медленно остывал после большого пробега.
Здесь на долю экипировщиков выпадает большая ответственность: как можно быстрее подготовить паровоз к следующему рейсу.
Нужно очень много быстроты, точности, смекалки, а главное - глубокого знания дела, чтобы сразу определить, в порядке ли водопроводные рукава, инжекторы, прессаппараты и другие важные узлы локомотива.
Паровоз отцеплен. Павел Кроман вместе с помощником Алексеем Шихиным поднимаются в паровозную будку. Увидев сигнал стрелочника-сигналиста, машинист повернул рычаг тормоза, потянул регулятор и паровоз отправился для набора угля. Необычайная четкость чувствуется в работе Павла Кромана. Быстрыми движениями он вместе с помощником подрезает и чистит топку. Стрелка манометра показывает 9 атмосфер.
-Хорошо! - думает Павел Викентьевич.- Значит, тепловой режим выдержан. Сейчас будем набирать уголь.
Машинист точно определяет, что паровоз надо подвести под наименее загруженный подъемный кран. Это хорошо видят и чувствуют машинист крана и бригада угольщиков. Между ними и машинистом установилось крепкое содружество. Зная ритм и темп работы Павла Викентьевича, угольщики наполовину раньше положенного времени загружают паровоз углем. Намного сокращается время также и при наборе воды и песка. Результат налицо! Экипировка проведена за 40 минут при норме 1 час 45 минут.
В предмайские дни Павел Кроман трудится с особой энергией и воодушевлением. Вместо четырех паровозов он экипирует 8-10 паровозов. После трудового дня машинист упорно учится, повышая свою деловую квалификацию.
За все годы работы на транспорте т. Кроман не имел ни одного случая некачественной обработки паровоза. Его примеру следуют многие молодые машинисты-экипировщики депо, такие, как Терещенков, Волков, Савельев и многие другие. Они вдвое перекрывают нормы экипировки, постоянно сокращают ее время.
Скромный беспартийный труженик т. Кроман показывает пример подлинно социалистического отношения к труду, беспредельной готовности отдавать все свои силы на благо любимой Родины.
1954 г.
Юрий КУДРЯШОВ,
журналист.
Вся жизнь – железной дороге
Этот крепкий, добротно сработанный дом в пос. Раздольном заметно выделяется. Сразу было видно, что построен он на совесть и лет ему, как показалось, не меньше ста. Здесь живут Поморцевы: Михаил Александрович и Мария Гавриловна. Гостеприимные хозяева приглашают меня в дом.
-Построен-то дом еще в конце 19 века, - отвечает на мой вопрос Михаил Александрович, - прадед мой еще в Баиме строил. А в 1912-ом отец перевез его на высел – так тогда называлось место будущего села. Лес-то строевой, листвяк, только крышу заменили. В нем и родился, тогда в селе домов 13 стояло. Да и сейчас не густо стало, а раньше большое село было.
20 ноября 1926 года родился сын в семье Поморцевых Александра Андриановича и Екатерины Даниловны, нарекли его Михаилом. Подвижным и непоседливым, как многие сельские ребятишки, рос мальчишка. Он рано познал крестьянский труд, помогая родителям по хозяйству. Учеником 8 класса встретил юноша весть о начале войны. В том же лихом 1941 году поступил в Тайгинский железнодорожный техникум, который в начале войны был эвакуирован сюда из Харькова, так хотелось получить специальность техника-механика паровозного хозяйства. После окончания техникума Михаил Поморцев получил направление на работу в Рязано-Уральское управление железной дороги.
Постоянным местом жительства и работы для молодого специалиста стал город Уральск. Время было трудное: на западе еще полыхала война и железнодорожный транспорт был главной артерией всех грузоперевозок в стране. Михаил приложил все усилия и знания для работы по своей специальности, на практике осваивал профессию железнодорожника, начав трудовую деятельность кочегаром паровоза, затем машинистом. Уральская железная дорога стала хорошей школой профессионального мастерства и практического опыта для сибиряка. Главное же Михаил утвердился в выборе своей профессии, прикипел к транспорту.
В 1957 году переводят Михаила Александровича в Мариинск. Работает машинистом тепловоза, а с переводом станции на электрическую тягу – машинистом электровоза. Работал Михаил Александрович и машинистом-инструктором, ряд лет возглавлял коллектив локомотивного депо.
За долголетнюю и плодотворную работу М.А. Поморцев в 1966 году награжден орденом Знак Почета, имеет звание "Мастер экономии электроэнергии и топлива", награждался знаками "Победитель социалистического соревнования". И даже после выхода на заслуженный отдых в 1981 году не пожелал сидеть дома и еще почти 11 лет трудился слесарем в Доме отдыха локомотивных бригад.
-Всегда добрым словом вспоминаю людей, с которыми пришлось работать, - говорит Михаил Александрович, - железнодорожники – народ особый. В жару ли, в холод он всегда на посту, будь то машинист или путеец. Может быть, это и сближало нас, не давало повода для всевозможных распрей.
1996 г.
Анатолий ГОЛОВКО
"Доныне быть на той войне"
У поэта Николая Доризо есть такие строчки: "Нам, ветеранам, и доныне, доныне быть на той войне. Война окончилась в Берлине, но не окончилась во мне".
Как точно они отражают души фронтовиков, которые и спустя шесть десятилетий в воспоминаниях и снах уносятся туда, где слышен лязг металла, дикий вой падающих бомб, разрывы снарядов, где на полях сражений остались лежать навсегда их друзья и однополчане. Лихолетья не согнули, не сломили их души, ветераны достойно пронесли по жизни высокое звание ЧЕЛОВЕКА: человека-воина, человека-созидателя.
Семья Лобановых в поисках лучшей доли переехала в 1928 году из центральной части России в малонаселенную Сибирь. Остановились сначала в селе Рубино, где глава семьи Павел Артемьевич нанялся в батраки к зажиточному мужику, но вскоре перевез семью в Большой Антибес и стал работать на мельнице. Подрастали старшие дети, семья стала становиться на ноги, но здесь грянула война. Первыми на фронт ушли старшие сыновья Павла Артемьевича Аркадий и Анатолий, в декабре настала очередь взять в руки оружие и Степану.
Армии нужны были командиры и Степана Павловича направили в Новосибирское военно-пехотное училище. Но вскоре недоучившихся курсантов бросили в самое пекло – под Сталинград. Всего несколько дней повоевал под стенами осажденного города Лобанов, был ранен, а затем два месяца провел в тыловом госпитале.
"Заштопанного" врачами солдата отправили на Воронежский фронт. А когда обстановка несколько стабилизировалась, Степана Павловича направили в тыл фронта доучиваться. После курсов младшему лейтенанту Лобанову вверили сначала пехотный, а затем минометный взвод 82-миллимитровых орудий. Минометный взвод Лобанова участвовал в Курской битве, брал Киев, форсировал Днепр, освобождал Западную Украину.
Как-то в Карпатах, сбросив неприятеля с одной из высоток и укрепляясь на ней, Степан Павлович увидел в лесочке прячущегося немца. Взводный бесшумно, ползком подкрался, вырвал у него и отшвырнул в сторону автомат, и подмял под себя врага. Хоть немец был и дюж, но против сибиряка оказался слабоват. Связанного врага Степан Павлович доставил в штаб. Тот оказался словоохотливый и дал немало полезных сведений, а нашего земляка за поимку "языка" наградили медалью "За отвагу".
Спустя какое-то время Лобанов принял минометную роту, с которой прошагал пол-Европы, а войну закончил в Праге. 8 мая был подписан безоговорочный акт о капитуляции Германии, а здесь, в Праге, еще шли ожесточенные бои с сильными группировками противника.
За время боевых действий Степан Павлович Лобанов был трижды ранен, награжден двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, медалями "За отвагу", "За боевые заслуги".
После войны Степан Павлович трудился в локомотивном депо, врачуя мощные электровозы и отправляя их в новый путь по стальным магистралям.
2001 г.
