Вагонное хозяйство
«До 1936 года Красноярская железная дорога находилась в составе Восточно-Сибирской магистрали. Вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало, оно входило в службу тяги и подвижного состава. Ремонт пассажирских и грузовых вагонов осуществлялся, как и ремонт паровозов, главными мастерскими, которые находились в ведении Центрального управления тяги НКПС (народного комиссариата путей сообщения).
До выделения вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта обслуживанию вагонов в пути следования и улучшению качества ремонта не уделялось должного внимания, что приводило к массовым отцепкам вагонов от поезда в пути, высокому проценту вагонов, ожидающих ремонта. В 1936 году начались создаваться вагонные участки и пункты технического осмотра вагонов. Такой пункт был открыт и в Мариинске.
Тяжелым испытанием для железной дороги стала война. В ноябре 1942 года все железные дороги страны были переведены на военное положение. Рабочие-железнодорожники призывного возраста ушли на фронт. Мужчин заменили женщины и подростки. Был установлен двенадцатичасовой рабочий день, отменены отпуска. Железнодорожный транспорт работал в напряженном режиме, что позволило произвести колоссальную по масштабам эвакуацию промышленных предприятий из прифронтовых городов, обеспечить перевозку грузов на фронт.
В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный материальный ущерб. Почти 40% парка вагонов было разрушено или повреждено. Потребовалась огромная работа вагоноремонтных предприятий по его восстановлению. К 1950 году советское вагоностроение было восстановлено и превзошло довоенный уровень. С 1951 года опытные партии грузовых вагонов и все партии новых пассажирских вагонов оборудовались роликовыми подшипниками. А в 1995 году рабочий парк грузовых вагонов страны был полностью оснащен роликовыми буксами. Ушли в прошлое профессии смазчика на ПТО и кольцезаливальщика. Изменилась технология ремонта и осмотра подвижного состава…».
Большой вклад в развитие вагонного хозяйства ПТО ст. Мариинск внесли: Н.П. Бабич, Н.Ф. и В.Ф. Бабешко, А.А. Новиков, Г.Г. Гончарова, А.В. и У.Е. Головко, Н.А. Ступина, А.Ф. Ворошилова, А.Ф. Минин, В.Д. Караульный, П.И. Шипулин, А.Ф. Крутский, А.И. Куц, Л.Г. Зайцева, В.И. Хромова, Г.П. Жукова, А.П. Логинов, Е.Т. Трофимова, В.П. Ступин, А.К. Фролов, Л.В. Павлюченко, А.А. Лопаткин, Е.В. Косырьков, В.А. Клинков и многие другие.
Анатолий ГОЛОВКО
Это было, было…
Родился я на Кубани, в станице Тимашевская /ныне город Тимашевск/. Но вскоре наша семья переехала в небольшой поселок Мысхако под Новороссийск. Это очень красивый прибрежный уголок у Черного моря, и у подножья гор, называемых Колдун, семь хребтов которых тянутся вдоль моря. Когда со стороны моря появляются небольшие облачка и начинают цепляться за вершины, то жди ненастья. "Опять Колдун дождь ворожит", - говорили в такие моменты старики.
И действительно, вскоре начинает дуть ветер, на море появляются белые гребешки, ветер все усиливается, море делается черным и штормовым. Смотришь, плывет в море какое-нибудь суденышко, а его кидает как корытце из стороны в сторону. Но оно упорно плывет наперекор стихии. Вал за валом идут многометровые волны. Это зрелище одновременно завораживает и страшит. А как только шторм утихает, море вновь становится спокойным, ласковым и теплым. Вот здесь-то мы, ребятня, и используем морскую благодать. Гурьбой плывем, все дальше и дальше от берега, а, спохватившись, что берег остался далеко, мгновенно разворачиваемся и назад – на сушу. Камешки на берегу раскалились, мы брызгаем на них водой и ложимся загорать. А сколько вкусностей росло в местных садах и на бахче. Какими только фруктами мы не питались летом? Но нашему счастливому детству пришел конец в июне 1941 года. Я в то время окончил шестой класс.
Уже в первые дни войны мы увидели немецкие самолеты. Вначале они пролетали мимо, неся свой боезапас на крупные промышленные центры, но затем стали бомбить и наше село. Было жутко слышать визг падающих бомб и видеть смерть знакомых и незнакомых людей.
Все население, от мала до велика, выходило на рытье окопов, возведения противотанковых заграждений. Мы роем, а немецкие летчики разбрасывают над нашими головами листовки, содержание одной из которых помню и сейчас: "Бабочки, не ройте ямочки, придут наши таночки и поломают ваши ямочки!"
Все ближе и ближе враг подходил к нашим местам, все наглее становилась вражеская авиация. Оставаться у насиженных мест становилось страшно, и люди стали покидать обжитые дома. Наша семья тоже уехала. Мы поселились на противоположной стороне Новороссийска, в местечке Шисхарис. Но и здесь бомбежки были не редкость. На наших глазах от налетов немецких стервятников и от морских мин гибли красавцы теплоходы и военные суда. До глубины души тяжело было смотреть на все происходящее. Люди плакали, но не от боязни трудностей лихолетья, а от негодования и своего бессилия.
Шло время, и все чаще и чаще из разговоров военных можно было услышать, что скоро настанет час возмездия, и мы погоним врага в его логово. Мы этому верили и надеялись, что так и будет. И вскоре наша вера воплотилась в реальность. Откуда только взялась такая сила: на врага обрушилась мощь советской техники. Заговорили "катюши", в небе стало тесно от краснозвездных самолетов новых типов. Враг стал откатываться.
Уже с первых дней войны на железные дороги легла огромная нагрузка по своевременной доставке на фронт вооружения, продовольствия и живой силы. Моему поколению людей в те годы пришлось нелегко. Начало моей трудовой биографии на железнодорожном транспорте совпало с 1943 годом. Наша станция находилась в нескольких десятках километров от линии фронта. Практически весь узел станции был полуразрушен, требовалось много усилий, как физических, так и материальных, для его восстановления. Рабочее время длилось от 10 до 14 часов. Все было направлено на скорейшее восстановление, как путевого хозяйства, так и других важных объектов станции. Работа шла под девизом: «Все для фронта, все для победы!»
Затем мне, как работнику вагонного хозяйства, пришлось переключиться на ремонт подвижного состава. План ремонта был неимоверно велик, и перед каждым вагонником стояла задача: быть в тылу, как на фронте. Мы не покидали рабочего места, пока не выполнено плановое задание. А все ремонтные работы проходили под открытым небом. Дождь, снег, жара, мороз – все было не помехой по тем временам.
Зачастую «свеженькие», только что отремонтированные, вагоны не стояли в ожидании, а сразу же отдавались под погрузку для передовой. Мы, молодые железнодорожники, открыто гордились, что в отремонтированных нами вагонах, двигалось к фронту подкрепление и вооружение. А, стало быть, и мы вносим свою лепту в разгром врага.
Весь тыл работал для фронта. Всем было тяжело, голодно и холодно. И все же в глубоком тылу все же было спокойнее, чем у нас, рядом с передовой. Мы не только терпели невзгоды военного лихолетья, но и ощущали страх, а вдруг…
У меня еще живы в памяти неизгладимые впечатления тех далеких лет моей юности, когда я и мои сверстники пришли устраиваться на работу в ПТО вагонов. В том далеком, 1943 году, руководителем ПТО был Павел Иванович Иванов. Он был нашим кумиром. Его душа по-отцовски была щедра к нам. Павел Иванович много вложил в нас для познания всех тонкостей вагонного хозяйства. Он же и выводил нас из любых «тупиковых» ситуаций. С помощью Павла Ивановича и других опытных вагонников мы обзаводились смежными специальностями. У меня, например, их, было немало. Был слесарем, работал молотобойцем в кузнице. Хорошо помню пожилого талантливого кузнеца по фамилии Кулешов. Поначалу он выказывал мне массу замечаний и выражал свое недовольство: то кувалдой ударишь сильно, то, наоборот, тихо бьешь, то в горно огонь держишь большим и т.д. Постепенно я освоил азы этой специальности. Между нами установилось взаимопонимание. Словом, сработались. Постоянно выполняли и перевыполняли сменные задания. Но вскоре нам пришлось расстаться. В 1945 году нас, молодых вагонников, по предложению Павла Ивановича, направили учиться в г. Тихорецк на поездных и вагонных мастеров.
Курсы поездного мастера я окончил на «отлично» и стал сопровождать поезда, наблюдая за техническим состоянием подвижного состава. Не показывая вида, я все же внутренне гордился собой: я – поездной мастер, а это на несколько рангов выше слесаря, осмотрщика вагонов.
Только недолго мне пришлось работать на этой должности. Нам, нескольким холостякам, предстояла длительная командировка на Дальний Восток. Как тяжело мне было покидать родные места, свою станцию Тимашевскую на Северо-Кавказской ж.д, прощаться с друзьями, товарищами по работе. Непросто уезжать из своего детства и юности.
Романтика, конечно, была, но одно дело желание повидать Дальний Восток, а другое дело – мысленно представить себе: «А что тебя там ожидает, как сложится жизнь в чужом краю?»
Но пути назад не было. Упаковав нехитрый скарб, прощаюсь с родными, сажусь в вагон. Звучит протяжный гудок паровоза. Вагон рывками срывается с места и уносит меня в неизвестность. Прощайте родные края на долгие-долгие годы…
На следующих станциях с нашему вагону прицепляли новые вагоны, с такими же, как и мы командированными. Так сформировался целый состав. Так мы достигли Москвы. Столицу нашей Родины мы до сих пор знали только по книгам, радио и рассказам знакомых, там побывавших. Здесь наш поезд сделал длительную остановку, и мы смогли осмотреть город. Впечатлений было очень много.
И снова наш поезд берет курс на восток. Остаются позади большие города и маленькие полустанки. Миновали Урал, Омские степи, Западную Сибирь, о которой раньше чего только не наслышишься: и климат там суровый, и живут там, в основном ссыльные, да каторжане, и медведи по улицам поселкам шатаются, как по глухой тайге. А как-то на рассвете за окнами вагонов раскинулся Батюшка-Байкал, с хрустальной, как слеза водой. На полустанках ранние торговцы громко предлагали пассажирам купить омуля с душком:
-Покупайте, не пожалеете!
На стоянках поезда мы быстро завязывали знакомства с местными жителями, интересовались их сибирским житьем, рассказывали, как у нас на Кубани. Беседы получались добрыми, непринужденными. Раздается гудок локомотива, оповещая о скорой отправке. Поезд трогается, а новые знакомые улыбаются и машут вслед нам руками. Едем, всматриваясь в байкальскую природу, вдруг видим, на верху высокой скалы высечен бюст человека. Позже узнали, что это бюст Сталина. Пересекая скалы, поезд то и дело ныряет то в один, то в другой тоннель, которых здесь было несколько десятков.
Все ближе и ближе наш пункт назначения. Наконец, мы на станции Комсомольск-на-Амуре. Здесь нам предложили, по желанию, ехать трудиться на станцию Известковую (это на БАМе) или в порт Ванино. Я выбрал порт Ванино. И вновь стучат вагонные колеса. Наш поезд мчится к Тихому океану.
Порт Ванино далеко не столица: вдали проглядывает бухта, а вокруг по холмам разбросаны домишки. Встретили нас довольно прохладно. Разместили в грязных, неухоженных комнатушках сырых бараков по соседству с заключенными. Здесь за нами прилипло слово «вольняжки». Мол, приехали за длинным рублем. Ох, как обидно было слышать такие слова, к тому же произносимые с презрением и негодованием к нам. Но мы выдержали в этих тяжелейших условиях. А через год всех зэков отправили на БАМ. Пришло новое пополнение командированных железнодорожников. Ушло беззаконие. Жизнь постепенно стала улучшаться, работа наладилась. Меня назначили старшим осмотрщиком. Если и возникали трудности, то только из-за неподходящих климатических условий: зимой засыпал снег до 1,5-2 метров, летом заедал гнус, горела тайга, трудно становилось дышать. Но зато в местной речушке Тумнин на станции Тумнин, куда меня перевели работать, красной рыбы было изобилие – лови не ленись. В тайге изобилие ягод, грибов. К этому времени я уже обзавелся семьей.
Шло время. Подошел 1950 год – год окончания договора. По общему согласию с женой, мы решили ехать на ее родину – в город Мариинск, где она до этого работала на железнодорожном транспорте.
Приехали. Обосновались. Я стал трудиться осмотрщиком вагонов. Первое время все было незнакомо, непривычно. Поездов, по сравнению с дальневосточной станцией, где я работал, было намного больше. А, стало быть, и работы у меня стало больше. Постепенно «вошел в колею», адаптировался.
А работа была не легкой. За смену вагонник проходил у поездов ни один километр. И не просто проходил, а выполнял тяжелую физическую работу. К примеру, слесарь нес с собой ящик, называемый «шарманкой», с многочисленными ключами, молотком и другими инструментами и принадлежностями. При смене подшипника, рессор надо было принести к вагону тумбочку-домкрат, вес которого переваливал за 10 кг; рессора – 70 кг и ряд других запчастей. Все это переносилось под вагонами через несколько путей, от одного поезда к другому. На путях неимоверная грязь из-за пролива вагонной осевой смазки. Подчас запчастей не хватало, приходилось снимать с одного вагона и переставлять на другой. Станционные пути ночью тонули во мраке. Освещения не было. При фонаре и керосиновой лампе обнаружить в вагоне дефект было очень трудно. А спрос был огромный. Еще оставалась манера руководителей использовать свою власть военных лет. Как огня боялись начальника вагонного участка Горбатенко и ревизора Акимова. За малейший недостаток в осмотре вагонов они могли понизить работника в должности, лишить премии и др. Помню один неприятный случай. К одному из праздников я попал в списки награжденных. Мне должны были вручить именные часы. В то время я работал старшим осмотрщиком. Утром, после ночной смены, я выехал в Боготол за наградой. Я не ведал, что этим же утром на станции Каштан, по горению буксы был отцеплен вагон. И вот я сижу во Дворце железнодорожников на торжественном собрании. Среди награжденных моей фамилии не оказалось. Позднее узнал, что из-за этой злополучной буксы начальник вагонного участка мою фамилию из списка вычеркнул. Правда, вскоре меня наградили значком «Победителю в социалистическом соревновании».
Мне часто приходится встречаться с ветеранами вагонного хозяйства ПТО А.Ф. Мининым, П.И. Шипулиным, А.Ф. Крутским, Н.Ф. Бабешко, А.П. Логиновым, Н.А. Ступиной и другими.
Мы вспоминаем работу на транспорте в послевоенные годы - далекие годы нашей молодости. Вагоны были в основном двухосные грузоподъемностью 18-20 тонн и незначительное количество четырехосных грузоподъемностью до 50 тонн. Кроме хребтовой и буферной балок двухосный вагон состоял из дерева. Деревянные стойки часто расшатывались, и кузов давал боковой крен, что угрожало зацеплению за встречный поезд и мостовые формы.
Что касается буксового узла, то большинство задержек поездов и браков в пути следования было только из-за него. Это были буксы разрезные, состоящие из двух частей, крепящиеся снизу болтом, который часто произвольно по ходу поезда откручивался, нижняя часть буксы опускалась, опускался, естественно, и подбивочно-смазочный материал. Шейка оси, таким образом, не смазывалась. Происходил ее нагрев и подшипник плавился.
Была и другая причина. Зимой в лютые морозы смазка загустевала, шейка оси не смазывалась, что также приводило к расплавлению подшипника.
Много хлопот доставляло и сцепное устройство, так называемая «винтовая упряжь». Соединять вагоны между собой приходилось вручную. Это была не безопасная и трудоемкая работа. Резьба винтовой упряжи забивалась грязью, пылью, и не вращалась. Часто фиксировались порывы упряжи во время движения поезда. Автосцепкой была оборудована незначительная часть вагонов. А для соединения автосцепки с винтовой упряжью вагонники брали на паровозе двухзвенную цепь. Вес ее был приличный – 16 кг. Приличный вес был и у тормозных колодок. Это делало труд вагонников тяжелым, если еще учесть, что в войну и после войны в ПТО работали преимущественно женщины.
Шли годы. Модернизировался вагонный парк страны. Ныне посмотришь, идут по магистрали грузовые вагоны грузоподъемностью 70 и более тонн. Усовершенствованы тележки вагонов, дающие возможность на увеличение грузоподъемности и скорости. Много появилось специальных вагонов, позволяющих перевозить разные по грузоподъемности и габаритам грузы. А какими комфортабельными стали пассажирские вагоны. Об этом мы, старшее поколение вагонников, только могли мечтать.
К сожалению, многие старейшие вагонники ПТО ст. Мариинск уже перешли в мир иной. Их трудовая доблесть золотыми буквами вписана в летопись родного предприятия. И уже следующее поколение ветеранов передает свой опыт молодым коллегам. И мы, ветераны, уверены, что молодое поколение нас не подведет.
2004 г.
Ветеран
Казалось, сама судьба определила: быть ему хлеборобом, потому что родился и вырос Иван Степанович Зайцев в деревне Приметкино, рано познакомился с крестьянским трудом. Но настало время, и парня призвали в армию. Попал на Кольский полуостров. Шел 1940-й год…
Знали солдаты о тех драматических событиях, которые развертывались в мире, внимательно следили за кровавыми злодеяниями фашистского хищника, готовились, если понадобится, встретить непрошенных гостей, как следует, и все же война, как это бывает всегда, грянула внезапно.
Батарея 76-миилиметровых орудий 101 гвардейской стрелковой дивизии, в которой служил И.С. Зайцев, оказалась в самом пекле. Развертыванию наступательных операций мешали болота. Шли левым флангом. Три месяца готовились к решительному удару, под жестким огнем противника строили необходимые коммуникации. И вот он пришел, день возмездия: советские войска двинулись на сильно укрепленный неприятелем город Киркенес. Прорвались к реке. Вражеские позиции градом сыпали на атакующих смертоносный металл. Но ничто уже не могло противостоять натиску бойцов. Батарейцы обнаружили у берега старый катер, вернее, настоящее дырявое корыто. Но хоть и плохая посудина, а благодаря самоотверженности и смекалке артиллеристов сослужила им хорошую службу, помогла форсировать водный рубеж. Орудие, которым командовал И.С. Зайцев, своими меткими выстрелами заставило одну за другой замолчать огневые точки противника. За этот бой Иван Степанович был награжден медалью "За отвагу".
Когда с врагом на севере было покончено, артиллеристы сражались на многострадальной польской земле. Батарею придали корпусу прорыва. Неимоверно трудным было овладение городом Данциг. Поистине эту схватку можно сравнить с гигантской мясорубкой. Судите сами: расчет орудия состоял из 6 человек, а к исходу боя на два орудия оставалось всего три бойца. И они отомстили за павших товарищей, ненависть к врагу утроила силы каждого. Гитлеровцы не смогли устоять против этого урагана огня и гнева. За освобождение Данцига И.С. Зайцев был отмечен орденом Славы 3-й степени.
Советские войска шли на Берлин. Фашистский рейх был обречен на крах. И тут поступил приказ повернуть на остров Рюген, где активизировались гитлеровские недобитки. Его с берегом соединял полуторакилометровый мост. Один из средних пролетов фашисты взорвали. Но разве могло это остановить людей, уже чувствовавших конец войны? В мостовой разрыв встал советский корабли, и враг был смят, уничтожен. Здесь, на Рюгене, Иван Степанович встретил и отпраздновал Победу, к его прежним наградам прибавился орден Красной Звезды.
Профессия артиллериста связана с металлом, привила человеку любовь к технике. Наверное, поэтому после демобилизации пришел И.С. Зайцев в пункт технического осмотра вагонов ст. Мариинск. Сначала работал слесарем, а в 1951-м стал осмотрщиком вагонов. Бывший артиллерист высоко держит марку, на протяжении ряда лет не допустил ни одного случая брака. Свой опыт и знания Иван Степанович охотно передает другим. Он дал путевку в жизнь – выучил на осмотрщиков вагонов – своих товарищей по работе В.Андреева, В. Яковлева, И.Коробкова и еще многих других.
1971 г.
"Концерт" дают артиллеристы
В свои двадцать четыре года Павел Ступин не успел еще обзавестись ни собственной семьей, ни местом постоянного обитания. Большую часть своей жизни он провел на колесах. –"Э-э, у меня все еще впереди!, - внушал себе парень. – Главное в полном объеме жизнь познать, как можно больше других мест и людей повидать, а уж потом…" Что было бы потом одному Богу известно. Каждый человек предполагает, а Всевышний располагает. . .
Придя летним июньским утром на смену на станции Хилок Забайкальской железной дороги, где он служил главным кондуктором, Павел заметил хмурые, сосредоточенные лица машинистов, их помощников. Сердце тревожно шевельнулось:
-Братцы, что случилось? Беда, какая стряслась, а? - обращался он в смятении то к одному, то к другому железнодорожнику
-Беда, да еще какая! - откликнулся кто-то. – Фашист на нас напал, мать его. . . Ни дна бы ему, ни покрышки!..
А вскоре Павла Ступина известили о призыве в армию. В ноябре сорок первого он уже двигался со своей частью на передовые позиции фронта. Возле небольшой белорусской деревушки Вертная воин-сибиряк попал в самое пекло боя, и впервые познал почем фунт лиха. Но остался цел и невредим. Еще один бой. Тут-то вражеский металл и зацепил Павла, повредив ногу. Ранение, по счастью, оказалось легким. Кудесники медики быстро залатали рану, и уже через месяц она затянулась.
Снова спешит Павел Ступин в свою часть. По возвращении "домой" его поджидал сюрприз. По приказу командира полка Павлу Ступину был вверен расчет 37-миллиметровой зенитной пушки.
С чьей-то легкой руки артиллерия была названа "богом войны". Это образное сравнение с быстротой молнии растеклось пор всем фронтам. Но так ведь было на самом деле. Это Павел Ступин испытал на собственной шкуре. Его орудие, как и расчеты его товарищей, выдвигалось на самые тактические точки. В нужный час раздавалась команда, и начинался "концерт". Артиллеристы гвоздили и гвоздили тяжелыми снарядами по заданным целям. Казалось, лопнут в ушах барабанные перепонки, расплавятся орудийные стволы, а командир все отдает и отдает команду: "Огонь! Огонь!"
Так это было и близ местечка Рукав, что на подходах к столице Белоруссии. Еще жарче артиллеристы устроили фашистам "баню" при освобождении Минска. А сколько схваток, сражений ожидалось еще впереди.
До самого Кенигсберга дошагал старший сержант Ступин в составе 1484-го зенитно-артиллерийского полка. Там и застала его весть о Победе. На выцветшей, прокаленной на семи ветрах гимнастерке к тому времени сияла медаль "За боевые заслуги" и орден Отечественной войны 2-й степени.
В декабре 1945-го пришел приказ о демобилизации. В Мариинск Павел Николаевич Ступин приехал уже с молодой женой. Оба трудились до пенсии на железной дороге. Это от них и пошла в Мариинске железнодорожная династия Ступиных. Вот так!
2001 г.
Анатолий ГОЛОВКО
Жизнь солдата Присяге верна
Юность Анатолия Петровича Логинова пришлась на предвоенные и военные годы. Родился Анатолий Петрович в Мариинске, учился в школе №3, которая в те годы располагалась в нынешнем здании музыкальной школы по ул. Рабочей. Мальчишкой он жадно слушал рассказы о боевом прошлом своего отца Петра Федоровича – участника 1-й мировой войны. И порой Толик осторожно дотрагивался до большого шрамы на шее отца, оставленного неприятельской пулей.
К началу войны Анатолию не исполнилось еще и шестнадцати. Один за другим уходили на фронт старшие товарищи. Ушел на передовую и старший брат Виктор, а ему оставалось ждать и ждать своей очереди. И она подошла в мае 1943 года.
Первой воинской частью Анатолия Петровича стало авиационное училище под Абаканом. После ускоренных курсов младшего сержанта Логинова направляют в штурмовой авиационный полк, в котором ему довелось служить механиком поршневых двигателей и обслуживать "Ил-2" заместителя командира полка. Самолеты "ИЛ-2" немцы называли не иначе как "летающие танки", и очень боялись их налетов, после которых долго не могли прийти в себя. А уже к концу войны полк оснастили еще более совершенными, бронированными самолетами "ИЛ-10".
-Будь такая техника в самом начале войны, - считает А.П. Логинов, - то врагу не удалось бы так близко подойти к столице нашей Родины.
Бомбовые удары пикирующих бомбардировщиков наносили ощутимый урон врагу. Воздушная армия, в составе которой находился и 397-й авиационный полк нашего земляка, надежно прикрывала войска 3-го Белорусского фронта, помогая им очищать от немецко-фашистских захватчиков Восточную Пруссию.
-В периоды самых жарких сражений, - вспоминает Анатолий Петрович, - наши штурмовики делали по шесть и более боевых вылетов в день. Мы, механики и техники, едва успевали подремонтировать, опробовать моторы, провести заправку топливом и оснастить самолеты боезапасом. А порой летчик едва дотягивал свою машину до аэродрома. У самолета не было живого места от пробоин, которые к утру надо было "заштопать". Особенно много таких поврежденных машин возвращалось с Рижского залива, берег которого был обильно нашпигован зенитными батареями врага, и в дни крупной военной операции по взятию оплота Восточной Пруссии – города Кенигсберга.
Несмотря на то, что полк дислоцировался относительно недалеко от передовой, война порой ощущалась и здесь. Однажды мощный удар дальнобойной артиллерии неприятеля достиг аэродрома 397-го полка, разбив несколько самолетов, ангар, взлетно-посадочную полосу и ряд строений хозяйственного назначения. При этом обстреле контузию получил и Анатолий Петрович.
А в один из дней, когда полк перебазировался на другой аэродром, А.П.Логинову поручили доставить туда знамя полка.
-Ехали мы по тыловой дороге Пруссии, а тут, как на грех, - рассказывает Анатолий Петрович, - стадо коров. Сигналим. Одна из буренок отпрыгнула на обочину и аккуратно попала на заложенную там мину. Раздался оглушительный взрыв. Сидевший рядом со мной автоматчик был сражен наповал, а мне осколком разворотило ногу. Но прежде чем отправиться в госпиталь, я знамя полка доставил по назначению.
За время войны Анатолий Петрович Логинов был награжден медалями "За боевые заслуги", "За взятие Кенигсберга", а также Почетной грамотой Верховного Главнокомандующего Сталина.
Демобилизовался Анатолий Петрович в 1951 году и вернулся на родину. Трудовую деятельность фронтовик начал осмотрщиком вагонов на станции Мариинск, где трудился вплоть до выхода на заслуженный отдых.
2001 г.
Ничто на Земле не проходит бесследно
С железными дорогами связаны миллионы людей в нашей стране. У всех нас, таких разных, есть одно сходство: все мы - пассажиры. И, естественно, заинтересованы в улучшении качества обслуживания на железных дорогах. В такой протяженной стране, как наша, железные дороги воистину являются кровеносной системой огромного экономического организма. Сегодня на долю железнодорожного транспорта приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более двух процентов трудоспособного населения страны. В том, что железные дороги России продолжают четко функционировать, главная заслуга принадлежит именно работникам отрасли, которых традиционно отличают высокий профессионализм, добросовестность и огромная ответственность.
Василий вырос под стук вагонных колес и свист поездов в рабочем поселке Мариинских железнодорожников – Сибстрое. Родители, соседи, друзья отца - все трудились на "железке". Железная дорога воспитывает людей по-своему - жестко и мудро. Эти уроки он усвоил раз и навсегда. Для Василия Дмитриевича работа на железной дороге – мечта детства.
Школа, армия, на первый взгляд, обычная судьба паренька с рабочей окраины города. Плюс сила воли и настоящий мужской характер, ведь жизнь Василий Дмитриевич прожил непростую. На войне не воевал - мал еще был, но в голодное военное и послевоенное время хватил лиха. В 1944 году старшего брата – Михаила Караульного - призвали на передовую и в этом же году в семью пришла похоронка. Старшим среди детей остался Василий, на него и легли все тяжести по хозяйству и догляд за младшими сестрами и братишкой. Отдушиной для него было побывать на работе у отца – машиниста углеподъемного крана склада топлива. Принесет Василий отцу узелок с обедом, и пока отец кушает, он усаживается за рычаги крана и представляет себя его машинистом, заполняющим бункера паровозов углем. Но кончался у отца обеденный перерыв, парнишка с неохотой покидал уютную кабину и еще долго стоял в сторонке и смотрел, как огромный металлический ковш крана вгрызается в толщу горы угля, захватывает его своими челюстями и переносит топливо в широкий паровозный бункер.
Демобилизовавшись из армии в ноябре 1953 года, Василий вернулся домой. Обошел все предприятия железнодорожного узла в поисках работы, но… тщетно. Свободным оказалось только место стрелка военизированной охраны на станции Мариинск. Четыре года Караульный нес службу по охране перевозимых по Транссибу грузов, и только потом перевелся в ПТО вагонов. Трудовую деятельность на новом предприятии начал с ученика слесаря вагонов. Затем трудился слесарем, осмотрщиком, старшим осмотрщиком вагонов.
Надо отдать должное, карьера Василия Дмитриевича никогда не интересовала. Он считал, что всякий подъем по служебной лестнице будет мешать творческому подходу к порученному делу, поискам нового и полезного. Работа вагонника не давала перерыва ни в будни, ни в праздники. Да и время было особое – требовало полной отдачи, зачастую в отрыве от семьи.
-Очень жаль, что подзабыто сейчас такое понятие, как патриотизм, – сетует Василий Дмитриевич. – Мы хотели работать. Нам помогали энтузиазм, спаянность и преданность коллективу, в котором работали.
В бережно хранимом архиве ветерана очень старые фотографии. В большинстве своем коллективные. Красивые, одухотворенные лица. Василий Дмитриевич аккуратно достает из альбома маленькую фотографию и называет по именам и отчествам всех, кто на ней запечатлен. Этому снимку более сорока лет. На другом, уже изрядно пожелтевшем снимке, он, молодой и статный, запечатлен со своими наставниками П.П. Денисовым и Г.И. Перцевым. На более «свежем» снимке Василий Дмитриевич находится в кругу уже своих учеников: А.П. Бычковского, В.С. Хромова, В.Д. Мальцева. А это снимок 1989 года, в день выхода Василия Дмитриевича на заслуженный отдых. Этот близкий сердцу альбом хранит на своих потертых страницах всю жизнь ветерана.
Ценит Караульный превыше всего людей дела. Он и сам, несмотря на возраст (в августе 2004 года ветерану исполнилось 75 лет), ни дня не сидел без работы.
- Работа для меня – все. Я без нее не могу. Живу делами вагонного хозяйства станции. Из-за болезни ног стал реже появляться в родном коллективе, но уж, коль бываю в районе вокзала – непременно заглядываю повидаться с молодыми коллегами. Меня беспокоит любое ЧП, переживаю, анализирую. Знаете, нельзя, проработав в ПТО более 40 лет, отойти от всего в сторону. Не забывают и обо мне старые товарищи Петр Иванович Шипулин, Александр Федорович Минин. Посидим, попьем чайку, вспомним былое, и так становится приятно на душе, что на какое-то время забываешь о старческих недугах.
Можно долго перечислять заслуги В.Д. Караульного перед родным предприятием. Но более убедительно об этом говорят его награды, полученные им за долгие десятилетия трудовой биографии. Среди многочисленных наград Василия Дмитриевича отраслевой знак «Отличный вагонник», три значка «Победитель социалистического соревнования», медаль «Ветеран труда», медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина».
С ним вместе я работал многие годы, и меня всегда удивляли его деловитость, отзывчивость и любовное отношение к обслуживаемой технике. Отдав 41 год ПТО вагонов, ветеран может быть доволен – его дело в надежных руках.
2004 г.
След на земле
Живет в нашем городе добрый и славный вете
